Situação na BR-163, principal corredor de escoamento de grãos para o Norte do país, preocupa o setor e reacende debate sobre infraestrutura, fiscalização e alternativas de transporte no Brasil. Fila de caminhões com soja no Pará pode durar até abril, diz Abiove
As longas filas de caminhões carregados com soja na região de Miritituba, no Pará, podem se estender até o fim de abril caso não haja atuação mais efetiva das autoridades e da concessionária responsável pela rodovia, segundo as informações que foram divulgadas pelo Poder360. O cenário ocorre em meio ao pico da colheita e reforça um problema histórico da logística agrícola brasileira.
O congestionamento se concentra na BR-163, considerada uma das principais rotas para o escoamento da produção rumo aos terminais portuários do Arco Norte. Registros feitos por caminhoneiros e compartilhados nas redes sociais mostram quilômetros de veículos parados, resultado da combinação entre alto fluxo da safra e falta de alternativas estruturais de transporte.
Segundo a Abiove (Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais), o problema está diretamente ligado à ausência de um canal exclusivo de acesso para caminhoneiros ao Porto de Miritituba e também à carência de supervisão durante o período mais intenso da safra.
Filas quilométricas e custos maiores, aponta Abiove
O diretor de Economia e Assuntos Regulatórios da Abiove, Daniel Furlan Amaral, alertou ao Poder360 que a tendência é de agravamento se não houver organização permanente do tráfego.
“As filas quilométricas de caminhões na transportuária persistem. A formação irregular de filas duplas e triplas precisa ser periodicamente organizada pela PRF. Caso não haja atuação contínua, com organização permanente do tráfego, a tendência é que essa situação se estenda até o final de abril.”
Na última semana, houve relatos de filas que chegaram a 30 quilômetros, provocando paralisações e elevando os custos do transporte — fator que impacta diretamente a competitividade da soja brasileira no mercado internacional. A Polícia Rodoviária Federal foi procurada para comentar o tema, mas não respondeu até a publicação do material original.
Problema antigo e previsível
Amaral destacou ainda que o cenário não é novidade para quem acompanha a rodovia.
“A sazonalidade é bem conhecida. A gente tem uma safra de soja seguida por milho. Os problemas a gente acompanha aqui na rodovia desde 2014. E todo ano é a mesma coisa. Tem ali um fluxo enorme de caminhões, que só aumenta a cada ano. É uma rota de exportação importantíssima. Os problemas não são atípicos, pelo contrário, são resultados de um contrato sem a devida fiscalização para garantir o acesso portuário definitivo.”
Obras de acesso rodoviário seguem atrasadas, e a concessionária Via Brasil projeta a conclusão do acesso definitivo apenas para 2027. Medidas paliativas, como pavimentação de trechos críticos e duplicações pontuais, ajudam momentaneamente, mas não resolvem o gargalo estrutural, avalia a Abiove.
Pico da safra pressiona ainda mais as estradas
A Aprosoja Brasil lembra que o auge da colheita da soja se estende até meados de março — período tradicionalmente marcado pela maior utilização das rodovias para transporte de grãos. Entre fevereiro e junho, soma-se ainda a movimentação do milho verão, ampliando a pressão sobre o sistema logístico.
Mesmo com mais alternativas de escoamento para o milho, a tendência é que o problema se repita anualmente e se intensifique com o crescimento da produção nacional. Hoje, cerca de 18 milhões de toneladas de grãos passam pelo corredor logístico, volume que pode chegar a 40 milhões de toneladas até 2035.
Para Amaral, a solução exige coordenação em nível nacional.
“A gente tá falando de uma concessão federal, de um processo de exportação que é federal, toda uma legislação de trânsito que passa pela ANTT, pelo DNIT e assim por diante. Tem que se garantir uma presença constante de autoridades de trânsito lá.”
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) informou ao Poder360 que eventuais atrasos nas obras foram apurados em processos de fiscalização e que medidas administrativas e sancionatórias foram adotadas contra a concessionária responsável pelo trecho.
O que diz a concessionária
A Via Brasil, responsável por mais de 1.000 quilômetros das BR-163 e BR-230, afirmou que as filas começaram a ser registradas em 22 de janeiro de 2026 e estariam relacionadas ao processo de credenciamento e agendamento para recebimento de veículos nos terminais portuários. A empresa também declarou que, naquele momento, não havia filas na BR-230.
Em nota, a concessionária destacou: “Os meses de fevereiro e de maio a agosto, em condições normais de operação dos terminais portuários, tendem a ter um fluxo maior de caminhões, que chegam ao local para carregar nas barcaças a safra colhida nessas épocas do ano.”
A companhia acrescentou que melhorias recentes no acesso entre a rodovia e os portos também podem estar contribuindo para a formação temporária das filas. Considerando ida e volta, o tempo médio de viagem já se aproxima de 10 dias, podendo aumentar em pelo menos 2 dias — cerca de 20% a mais no ciclo logístico.
No horizonte de longo prazo, a diversificação das rotas aparece como saída natural. Projetos como Ferrogrão, além dos corredores Sul, Fico e Fiol, são citados como alternativas capazes de reduzir custos e ampliar a capacidade de escoamento — embora ainda dependam de investimentos robustos e maturação.
Alerta para o futuro do agro brasileiro
O episódio reforça um ponto sensível para o agronegócio: produção crescente exige infraestrutura compatível. Sem avanços logísticos, gargalos como o da BR-163 tendem a se repetir justamente nos momentos mais estratégicos do calendário agrícola — quando o país precisa escoar grandes volumes com rapidez para manter sua competitividade global.
Mais do que um problema regional, o caso evidencia um desafio estrutural do Brasil: transformar o potencial produtivo em eficiência logística para sustentar o protagonismo do país no comércio mundial de grãos.
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