Navio Cargueiro Pyxis Ocean equipado com velas de 37,5 metros de altura está no Porto de Paranaguá (PR) viajará a Polônia. Apelidado de “navio com asas” é fretado pela Cargill, que vai embarcar 63 mil toneladas de farelo de soja.
Cargueiro adaptado com duas grandes velas parte do porto de Paranaguá, no Paraná, com 63 mil toneladas de farelo de soja. “Não são velas. São asas“, corrige o técnico da Yara Marine Technologies, membro da companhia química norueguesa Yara International. A expectativa é que a energia eólica combinada com o diesel pesado reduzam em até 30% consumo de combustível no “navio com asas”.
Com duas velas metálicas de 37,5 metros de altura, o navio Pixys Ocean volta à “era das grandes navegações” para trazer sustentabilidade ao transporte marítimo. Movida a vento – e também ao tradicional óleo -, a embarcação deve iniciar a sua primeira viagem comercial na próxima semana.
A previsão é que o primeiro graneleiro adaptado com duas grandes velas, batizadas de WindWings para aproveitar a energia dos ventos, atraque no Porto de Paranaguá (PR) neste domingo, 24. O navio vai carregar 63 mil toneladas de farelo de soja até a Europa, mais precisamente até a Polônia.
Com 229 metros de comprimento, 32,26 metros de largura e capacidade de transportar de 75 a 79 mil toneladas de carga, o Pixys Ocean foi construído em 2017 e era um graneleiro comum.
Durante dois meses no estaleiro da Cosco, no Porto de Xangai, na China, o navio se transformou num cargueiro híbrido, que também usa a energia eólica. Recebeu duas grandes velas metálicas no convés. Cada uma tem 37,5 metros de altura e pesa 200 toneladas.
Depois disso, zarpou sem carga para uma viagem inaugural no dia 1º de agosto. Abasteceu em Cingapura e, após 30 dias, chegou ao Brasil. De propriedade da Mitsubishi Corporation e fretado pela Cargill, gigante do setor de alimentos, esse navio adaptado faz parte de um projeto em conjunto das duas companhias com a britânica BAR Technologies e a norueguesa Yara Marine Technologies, iniciado há seis anos.
“Não são velas. São asas”, corrige o técnico da Yara Marine Technologies, membro da companhia química norueguesa Yara International.
A estrutura do equipamento é de aço, revestido em fibra de vidro. A vela demora cerca de 20 minutos para ser erguida. Cada vela é formada por três partes articuladas. De pé, tem a capacidade de girar 360 graus e se adaptar à direção do vento. A função do capitão é subir e descer a vela, porque o ajuste é automático e feito por meio de um programa de computador.
Na prática, a força do vento impulsiona o navio para frente, como um veleiro. Com isso é possível reduzir a rotação do motor e gastar menos combustível, explica Raul Pacheco, gerente nacional de agenciamento marítimo da Cargill.
O objetivo é reduzir o consumo de combustível no transporte marítimo e a emissão de carbono, com a propulsão dos ventos. “Nossos clientes demandam muito a redução de emissões na cadeia como um todo e o transporte é uma parte relevante dessas emissões”, afirma presidente da Cargill no Brasil, Paulo Sousa.
O executivo não revela quanto foi investido no projeto bancado pelas empresas e que teve parte financiada pela União Europeia, dentro da iniciativa CHEK Horizon 202. Esse é um programa que tem como objetivo zerar as emissões de carbono no transporte marítimo, mudando a forma como os navios são projetados e operados.
O relevante no momento, observa Sousa, é testar o protótipo para avaliar se a nova tecnologia trará a economia esperada. A expectativa é que esse navio economize, em média, 30% de combustível em embarcações novas e reduza as emissões de carbono. Em uma rota internacional média, a economia de combustível pode chegar a 1,5 tonelada ao dia por vela.
Hoje existe uma grande corrida das empresas contra o relógio para reduzir as emissões de carbono e atender as exigências dos consumidores, especialmente europeus e americanos. E o transporte é parte dessa engrenagem.
A meta traçada pela Organização Marítima Internacional (IMO) é cortar 30% até 2030 e zerar as emissões até 2050. A Cargill tem objetivo de reduzir 30% as emissões de carbono na cadeia de suprimentos até 2030.
Segundo Sousa, o uso da vela no transporte marítimo não será a solução final para redução das emissões de carbono, mas é uma ferramenta importante na estratégia de longo prazo. Quando houver troca do óleo pesado da navegação por combustíveis renováveis, esses novos insumos na fase inicial deverão custar bem mais caro do que o combustível tradicional. “É nessa hora que uma tecnologia como essa ajuda a equilibrar as contas, mas não é a solução, estamos olhando a longo prazo”, afirma.
Estrutura e tecnologia do navio com asas
“Todo o mundo ficou curioso para ver o funcionamento das velas. A gente se sente importante de participar disso. O mundo precisa reduzir as emissões de carbono. Então isso [a viagem] é uma boa coisa”, opina o engenheiro-chefe Rajan Ranjta .
As versões são diferentes sobre quanto tempo as velas ficam elevadas no trajeto de cerca de 17 mil quilômetros. Tripulantes disseram que era sempre das 8h às 18h. Elas eram “recolhidas” à noite. O capitão Suraj Vaidya garante que elas foram usadas apenas quando havia vento.
Manejadas por um software instalado em computador na cabine de comando, cada uma pesando 200 toneladas. Levam cerca de 20 minutos para serem erguidos e chegarem aos 37,5 metros de altura. Quem vê abaixadas tem a impressão de que o Pyxis Ocean carrega dois ônibus espaciais. A tecnologia é tão simples quanto possível em se tratar de estruturas que equivalem a um par de prédios de 12 andares.
A WindWing tem três peças. Uma central, mais larga, e duas estreitas, que podem ser gerenciadas para os lados e maximizar o uso do vento. Não há bateria ou qualquer componente para armazenar a força eólica gerada. Se há vento, ela tem serventia. Em um mar calmo, deve ser recolhida porque não possui qualquer utilidade.
As velas (ou asas) são, por enquanto, complementos ao combustível tradicional, ainda a principal fonte de energia do embarque. Não há como deixar milhões de dólares de carga parados, no meio do mar, à espera de ventania.
Avaliação dos tripulantes
Há também a colaboração da Índia com o material humano. Quase toda a tripulação é indiana, menos um deles, nascido em Mianmar. A primeira experiência da tecnologia foi bem recebida pela tripulação do navio. “Tivemos bons resultados”, afirma o capitão Suraj Vaidya.
Ele conta que nesse trajeto a embarcação atingiu 5,4 nós por hora só usando energia do vento. Com motores ligados, a velocidade média foi de 14 nós por hora. Os dados da viagem inaugural ainda estão sendo avaliados e a expectativa é de que a economia de combustível tenha oscilado entre 13% e 18%.
A indiana Kisoulini Av, de 21 anos, uma das duas únicas mulheres que fazem parte da equipe de 21 tripulantes, acabou de se formar na escola marítima e fez a sua primeira viagem na estreia dessa nova tecnologia. “Foi uma viagem tranquila”, diz ela, acrescentando que está animada por participar desse projeto.
Outra tripulante Sakshi Wandekar, de 22 anos, também marinheira de primeira viagem, diz que não ficou preocupada com o fato de o navio usar a energia eólica. Ela é assistente do comandante e conta que já se habituou com a rotina exigida pela nova tecnologia.
‘Navio verde’ gera dúvidas
Apesar do avanço que o uso da energia eólica pode trazer para o setor do ponto de vista da economia de combustível, descarbonização e sustentabilidade, especialistas ainda veem a aplicabilidade dessa tecnologia no dia a dia do transporte marítimo com um certo ceticismo.
O engenheiro naval Nelson Carlini, sócio da Porto Assessoria, por exemplo, não acredita que essa tecnologia possa ser replicada para a frota marítima e que se consolide como uma saída para redução das emissões de carbono. “É mais fácil mudar o tipo de combustível usado, escolhendo um (combustível) menos poluente e mais eficiente, como o gás natural de petróleo”, observa.
Na sua opinião, carregar essas velas pode ser um “complicador”, diminuir a velocidade de navios de grande porte, sobretudo no caso daqueles que transportam contêiner. “Num navio muito grande, muito lento, a efetividade é baixa”, avalia.
Roberto Levier, consultor da FGV Transportes para assuntos do setor marítimo e portuário, lembra que faz 70 anos que o motor movido a diesel reina no setor. Na sua opinião, já era hora de aparecerem novas tecnologias que combinem maior eficiência com descarbonização.
Ele conta que em abril deste ano, a Vale recebeu em Mangaratiba (RJ) um grande navio de carga adaptado com velas rotativas, com tecnologia diferente da WindWings. Ele lembra que já houve também uma iniciativa de uma empresa alemã de colocar um kitesurf na proa do navio, neste caso de menor porte, para aproveitar a propulsão do eólica.
O especialista ressalta que as várias tecnologias que utilizam energia eólica nos navios são favoráveis, porém estão em fase de teste. Por isso, na sua opinião, ainda não é possível saber se esses novos modelos poderão ser replicados para a frota marítima.
Compre Rural com informações do Estadão
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