Terminais do Arco Norte já exportam equivalente ao tradicional Porto de Santos; estudo mostra o quanto foi expressivo salto da produção agrícola
O eixo Arco Norte do Brasil, que fica acima da linha do Paralelo 16, envolvendo oito complexos portuários – de Porto Velho (RO), Miritituba, Santarém e Barbacena (os três no Pará), Itacoatiara e Manaus (no Amazonas), Itaqui (Maranhão), além do Cotegibe (na Bahia, Nordeste) –, já exporta o mesmo volume de grãos em comparação ao tradicional Porto de Santos (SP). Foram 38,9 milhões de toneladas em 2021, e 38,8 milhões pelo porto paulistano, no mesmo período. De acordo com um estudo da Confederação de Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), entre 2009 e 2021, o salto da produção agrícola no Arco Norte foi bem expressivo: de 56 milhões para 141,9 milhões de toneladas de grãos.
Mesmo que o desempenho impressione, as exportações via terminais portuários do Norte do país e do Porto Cotegibe, na Bahia, estão aquém de suas capacidades. “Algo em torno de 69% da exportação da agricultura vai pelos portos do Sul e Sudeste. No entanto, essa movimentação do Arco Norte, no ano passado, foi equivalente ao de Santos”, reforçou Elisangela Lopes, assessora técnica de logística e infraestrutura da CNA, à Portos e Navios.
A fundamental diferença, no entanto, passa pela discrepância relacionada aos investimentos nos setores de infraestrutura e logística, que só pode ser percebida, na prática, quando esses trechos são percorridos, presencialmente. “Há uma grande demanda por melhorias das estradas do Arco Norte, onde uma parte ainda precisa ser pavimentada e outra necessita de manutenção, além das ferrovias, que são usadas [pelo agronegócio] em menor volume na comparação, por exemplo, com o minério de ferro”, salientou Elisangela.
Interligação com Mato Grosso
Para desenvolver estratégias que visem às melhorias do escoamento das safras e das exportações pelos portos do Arco Norte, tem sido crucial incluir a situação de regiões vizinhas. E isso começa por ações como o “Estradeiro BR-174/364”, cujas equipes vêm peregrinando pelas rotas da produção de grãos nos estados de Mato Grosso e Rondônia. A iniciativa é promovida pela Associação dos Produtores de Soja e Milho de Mato Grosso (Aprosoja/MT), em parceria com o Movimento Pró-Logística.
No curto prazo, as metas visam ampliar o escoamento de milho da próxima safra, para o Porto de Porto Velho, cujas vias de acesso possuem alto fluxo de veículos pesados. Nesse período, a estimativa é de que haja uma circulação de 2 mil caminhões, diariamente.
O diretor-executivo do Movimento Pró-Logística de Mato Grosso e consultor de Logística da Aprosoja/MT, Edeon Vaz Ferreira, destacou, à Portos e Navios, que o Mato Grosso possui três grandes corredores, sendo o primeiro deles a rodovia BR-364, que serve de ligação entre o oeste daquele Estado e o cone sul de Rondônia, em Porto Velho.
“A partir daí, os grãos saem pela hidrovia do Rio Madeira rumo aos portos de Itacoatiara (AM), Santarém (PA) e Barcarena (PA), no município de Vila do Conde. As rodovias estão em bom estado, sendo que o único problema observado foi o acesso às estações de transbordo de carga (ETCs), que fica à margem direita do Madeira”, informou Ferreira, adiantando que o trecho faz parte da nova concessão da BR-364, que já está em processo de apuração em audiências públicas.
O segundo corredor é o da rodovia BR-163, que liga a região do médio-norte do Mato Grosso, nas cidades de Sorriso, Sinop e Guarantã do Norte até o município de Mirituba, no Pará, seguindo pela hidrovia do Rio Tapajós e acessando os portos de Santana e Barcarena.
Já o terceiro é o da BR-158, que atende à região do Vale do Araguaia em Nova Xavantina, Canarana, Ribeirão Castalheira, Água Boa, Querência, Porto Alegre do Norte, subindo com as cargas de grãos até Redenção, no Pará, e por duas rodovias estaduais, alcançando a ferrovia de Palmeirantes, no Tocantins, e chegando ao Porto do Itaqui.
“O Porto de Porto Velho, por exemplo, hoje tem a capacidade de transbordo de carga, quando ela é tirada do caminhão e colocada na barcaça, de 15 milhões de toneladas, mas isso está em fase de ampliação, por meio de outros projetos [de transporte e logística]. Acreditamos que, em 2030, ele deve estar com 25 milhões de capacidade, mas agora gira em torno de 11 milhões”, pontuou Ferreira, que também preside a Câmara Temática de Infraestrutura e Logística do Agronegócio (CTLOG), vinculada ao Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa).
Segundo o executivo, a tendência é de crescimento de, pelo menos, 1 milhão de toneladas por ano, só no Porto de Porto Velho. “No caso do Porto de Miritituba, que hoje tem capacidade para receber 19 milhões de carga, estamos estimando que, até 2030, chegue à capacidade de 40 milhões”.
De acordo com Ferreira, o crescimento pelo corredor logístico da BR-163 permitirá um escoamento maior pelos portos de Santarém, Santana e Barcarena, a partir da ampliação de todos esses terminais portuários. “Isso porque vamos ter um volume crescente por volta de 2,5 milhões a 3 milhões de toneladas por ano. No momento, das 19 milhões de toneladas de capacidade, nós estamos utilizando algo em torno de 12,5 milhões”.
Transporte de cabotagem
No Arco Norte, existe o transporte de cabotagem, mas não para grãos, sendo usado para levar combustíveis e contêineres entre Manaus e todo o litoral do Brasil. Conforme Ferreira, esses contêineres embarcam produtos industrializados – como motocicletas, máquinas de lavar, geladeiras e televisores, entre outros – fabricados na Zona Franca de Manaus e distribuídos também pelo litoral do país. No sentido contrário, esse transporte traz arroz e outros gêneros alimentícios industrializados do Sul e Sudeste.
“A cabotagem de granéis agrícolas pode ser implementada a qualquer momento, mas estimamos que, em dois anos, já esteja totalmente em operação, embarcando principalmente farelo de soja e de milho para o Nordeste e Sul do Brasil, saindo de Mato Grosso pelo Porto de Santarém, no Pará”, disse Ferreira.
Via Portos e Navios
