Para especialistas, pavimentação da BR-163, expansão da Ferrovia Norte-Sul, aumento da capacidade em Santarém (PA), Itacoatiara (AM) e Itaqui (MA) e a construção de Barcarena (PA) foram fundamentais.
Por conta do asfaltamento da BR-163 e as obras nos últimos anos em terminais portuários, o escoamento da safra de grãos em portos do Arco Norte vem aumentando cada vez mais sua importância no Brasil. Números da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) consolidados pela Companhia Nacional de Abastecimento (Conab), com base em médias mensais de embarque, mostram que, em 2019, 31,9% da soja e do milho do Brasil foram para o mercado externo por esses canais. Em 2010, a proporção dos dois grãos era de 14,4% do total embarcado pelo país. Neste ano, de janeiro a agosto, a participação é de 31% no milho e de 34% na soja.
“É muito importante para as exportações brasileiras a oferta de rotas alternativas que diminuem o tempo gasto nas operações e os custos. As rotas para os portos do Arco Norte são bem mais atraentes para o escoamento da produção dos estados centrais brasileiros”, afirma, por meio de nota, o superintendente de Logística Operacional da Conab, Thomé Guth.
Segundo o diretor-executivo do Movimento Pró-Logística, Edeon Vaz Ferreira, há 10 anos as regiões Norte e Nordeste contavam basicamente com três portos em operação: Santarém (PA), Itacoatiara (AM) e Itaqui (MA) – e, em volume menor, o Porto de Salvador (BA). Somados, esses pontos eram responsáveis por 7 milhões de toneladas.
Além da BR-163, investimentos importantes foram feitos, como na expansão da Ferrovia Norte-Sul e a construção do Terminal de Grãos no Maranhão (Tegram); para a BR-364, conhecida como Rio Madeira; e a estruturação da Hidrovia do Rio Tapajós e construção do Porto de Barcarena (PA).
Com isso, os quatro principais portos do Arco Norte aumentaram a sua capacidade para 37 milhões de toneladas, uma média de 3,7 milhões por safra. “Então, o que nós notamos é uma evolução natural. A iniciativa privada investiu fortemente em estações de transbordo de carga e portos, e o governo federal pavimentou a BR-163”, explica Ferreira.
A coordenadora de Assuntos Estratégicos da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), Elisangela Pereira Lopes, acrescenta que a Lei dos Portos, aprovada em 2013, teve papel fundamental, pois permitiu com que 100% da carga fosse transportada através de terceiros, o que incentivou os sucessivos aportes da iniciativa privada.
“Se não tivessem sido feitas essas intervenções (de investimentos e legislação), nós teríamos um problema na produção porque não havia como escoar a safra”, diz Elisângela. “Em termos de terminais, há uma necessidade de ampliar para acolher toda essa produção, que cada vez mais é recorde”.
Ela se refere à produção brasileira de grãos, estimada em 257,8 milhões de toneladas pela Conab para a safra 2019/2020, 108,6 milhões superior ao período 2009/2010, quando registrou 149,2 milhões de toneladas.
Boa perspectiva
Com o incresmento da tecnologia no campo e o crescimento da produção rural, portos que já eram importantes nas regiões sul e sudeste, caso de Paranaguá (PR) e Santos (SP), acompanharam o avanço da colheita e elevaram a quantidade de alimentos exportados. Segundo dados da Secretaria de Comércio Exterior (Secex) compilados pela CNA, a movimentação anual de soja e milho no porto de Paranaguá saiu de 10 milhões de toneladas em 2009 para 23 milhões após 10 anos, enquanto em Santos o volume embarcado saltou de 10,9 milhões de toneladas para 41,5 milhões, quase quatro vezes mais.
Mas a expectativa é de que os portos do Arco Norte continuem a ganhar mais importância. Com a pavimentação da BR-163, o custo médio para transportar uma tonelada de soja passou de R$ 230 por tonelada para R$ 170, queda de 26%. A expectativa positiva para os próximos anos é reforçada por projetos como o da Ferrogrão, em Mato Grosso. O diretor-executivo do Pró-Logística estima que a ferrovia deve incentivar novo recuo no gasto com frete: em torno de 35% nos próximos 10 anos, para R$ 110 por tonelada.
“Hoje, nós ainda continuamos tendo um custo interno muito alto. Para levar o grão de Sorriso (MT) para Santos (SP) o gasto é de, em média, US$ 70 por tonelada, além de US$ 36 do frete marítimo para chegar na China”, explica Ferreira. “Nós não vamos zerar isso em comparação com os concorrentes, como Argentina e Estados Unidos, já que, em função da distância e estrutura, nossos custos são muito maiores. Mas podemos reduzir isso significativamente.”
“O Arco Norte ganha importância porque, toda vez que se exporta pelo norte, o custo é muito menor”. Sérgio Mendes, diretor-geral da Associação Nacional dos Exportadores de Cereais (Anec)
De acordo a Associação Nacional dos Exportadores de Cereais (Anec), o total de embarques entre janeiro e agosto de 2019 nos portos de Itacoatiara (AM), Santarém (PA), Barcarena (PA) e Itaqui (MA) foi de 6,7 milhões de toneladas de milho e 16,6 milhões de toneladas de soja. Já nos 8 primeiros meses deste ano, o cereal correspondeu a 5,7 milhões de toneladas (-14,9%) e a oleaginosa por 21,7 milhões de toneladas (+30,7%).
O diretor-geral da Anec, Sérgio Mendes, acredita que com a melhoria da infraestrutura dos modais ferroviários e portos a tendência é que haja uma divisão no escoamento da safra: pela quantidade menor, a exportação de milho deve ficar concentrada no sul e sudeste, enquanto a soja, como principal grão cultivado do país, será mais diversificada nos diferentes portos brasileiros.
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“O Arco Norte ganha importância porque, toda vez que se exporta pelo norte, o custo é muito menor. Você vai ter a BR-163 com duas pistas e a Ferrogrão, então é lógico que esses portos vão estourar”, avaliou. “Mas é interessante que os portos do sul também têm aumentado. O Porto de Santos cresceu em grandes quantidades, inclusive em percentual até maior que os portos do norte”, acrescenta Mendes.
Entre janeiro e agosto, o Porto de Santos embarcou 21 milhões de toneladas de soja – crescimento de 34% sobre 2019 – e 6,5 milhões de toneladas de milho, – queda de 26% no mesmo período.
Fonte: Globo Rural
