Com capacidade para 105 mil litros cada, vagões transportam etanol de milho entre Rondonópolis e Paulínia; Projeto Pascal prevê dois dutos com aproximadamente 2.100 quilômetros
Quem acompanha o movimento ferroviário entre Mato Grosso e São Paulo pode se deparar com uma composição que chama atenção não apenas pelo tamanho, mas também pelo visual. Os vagões-tanque da Inpasa Brasil ganharam destaque pela pintura bem-acabada e pela aparência de equipamentos recém-saídos de fábrica.
Registros feitos em 13 de setembro de 2026 mostram alguns desses vagões praticamente novos em circulação. Por trás da beleza da composição existe uma operação logística estratégica para levar o etanol de milho produzido no Centro-Oeste até um dos maiores mercados consumidores de combustíveis do país.
A Inpasa adquiriu 50 vagões-tanque de alta capacidade, fabricados pela Greenbrier Maxion, além de duas locomotivas. O investimento total foi de aproximadamente R$ 100 milhões.
Cada vagão tem capacidade para transportar 105 mil litros de etanol — dois mil litros a mais do que versões anteriores existentes no mercado. Considerando os 50 equipamentos, a capacidade estática conjunta chega a 5,25 milhões de litros.
A operação ferroviária é realizada pela Rumo, responsável também pela manutenção dos equipamentos.
Etanol percorre 1.200 quilômetros sobre trilhos
O principal corredor ferroviário utilizado pela operação conecta Rondonópolis, em Mato Grosso, a Paulínia, no interior de São Paulo. São aproximadamente 1.200 quilômetros de ferrovia ligando uma das principais regiões produtoras de grãos do Brasil a um dos maiores polos nacionais de distribuição de combustíveis.
Rondonópolis funciona como um ponto estratégico de concentração e embarque da produção mato-grossense. Paulínia, por sua vez, possui localização privilegiada, próxima aos principais mercados consumidores do Sudeste e integrada a bases de distribuição, rodovias e outros sistemas de transporte de combustíveis.
O investimento nos vagões e nas locomotivas permitiu à Inpasa mais que dobrar sua capacidade de movimentação de etanol pelo modal ferroviário. A estrutura foi planejada para elevar o volume transportado sobre trilhos para aproximadamente 1,01 bilhão de litros por ano.
Segundo estimativas divulgadas pela empresa, o corredor ferroviário pode substituir cerca de 17 mil viagens de caminhão anualmente. A redução das emissões de dióxido de carbono associadas ao transporte pode chegar a 60%.
Isso não significa que os caminhões deixaram de fazer parte da operação. O etanol precisa sair das usinas e chegar aos terminais ferroviários, assim como necessita ser distribuído a partir dos pontos de descarga. A ferrovia assume principalmente os trajetos mais longos, enquanto o transporte rodoviário continua essencial nas chamadas primeira e última milhas.
Por que transportar etanol de milho por ferrovia?
O rápido crescimento do etanol de milho criou um novo desafio para o agronegócio brasileiro. A maior parte das usinas está localizada próxima às regiões produtoras do cereal, especialmente em Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e Goiás, mas os principais mercados consumidores permanecem concentrados no Sudeste.
Diferentemente da cana-de-açúcar, historicamente próxima dos grandes centros consumidores de São Paulo, o milho utilizado pelas novas biorrefinarias está, muitas vezes, a mais de mil quilômetros das bases de distribuição.
Essa distância torna a logística parte decisiva do custo final do combustível.
Os vagões-tanque conseguem transportar grandes volumes em uma única composição, reduzem a quantidade de caminhões em viagens de longa distância e proporcionam maior previsibilidade ao abastecimento. Também diminuem a exposição da operação às oscilações do frete rodoviário e aos riscos de acidentes nas estradas.
A estabilidade da produção é outro diferencial. Como o milho pode ser armazenado, as usinas conseguem manter suas atividades ao longo do ano, sem depender exclusivamente de uma janela curta de colheita da matéria-prima.
Etanol de milho vive expansão acelerada no Brasil
O investimento ferroviário ocorre em meio a uma transformação na indústria brasileira de biocombustíveis. O etanol de milho deixou de ocupar uma posição complementar e passou a responder por uma parcela expressiva da oferta nacional.
De acordo com a União Nacional do Etanol de Milho (Unem), a produção brasileira já se aproxima de 10 bilhões de litros por ano. A expectativa da entidade é que esse volume possa alcançar 20 bilhões de litros na próxima década, elevando a participação do milho na oferta nacional de etanol para algo entre 40% e 45%.
Novas plantas estão em funcionamento, construção ou planejamento, principalmente no Centro-Oeste. Mato Grosso liderou esse movimento, favorecido pela grande disponibilidade de milho de segunda safra, mas os investimentos avançam por Mato Grosso do Sul, Goiás, Paraná, Minas Gerais, Maranhão e Bahia.
A própria Inpasa possui unidades em Sinop e Nova Mutum, em Mato Grosso; Dourados e Sidrolândia, em Mato Grosso do Sul; Balsas, no Maranhão; e Luís Eduardo Magalhães, na Bahia. A companhia também possui projetos em construção em Rondonópolis, no Mato Grosso, e Rio Verde, em Goiás.
O crescimento acontece porque a biorrefinaria não transforma o milho apenas em combustível. O processamento também gera DDGS — coproduto rico em proteína utilizado na alimentação animal —, óleo de milho, energia e outros produtos industriais.
Esse modelo agrega valor ao grão próximo da região produtora, estimula a demanda interna pelo milho e ajuda a integrar a indústria de biocombustíveis às cadeias de bovinos, aves, suínos e peixes.
O avanço, entretanto, exige uma infraestrutura compatível. Quanto mais usinas são construídas no interior do país, maior se torna a necessidade de ferrovias, terminais, armazéns e corredores eficientes para levar o combustível até o consumidor.
Depois dos vagões, Inpasa planeja corredor de dutos
Enquanto amplia a utilização da ferrovia, a Inpasa estrutura um projeto ainda mais ambicioso para o transporte de combustíveis. Batizado de Projeto Pascal, o empreendimento prevê aproximadamente R$ 22 bilhões em investimentos para a implantação de dois dutos paralelos entre Sinop, em Mato Grosso, e Paulínia, em São Paulo.
Portanto, o projeto completo não começaria em Rondonópolis. O corredor teria origem em Sinop, passaria por Nova Mutum e Rondonópolis e seguiria por Mato Grosso do Sul até chegar a Paulínia. A ligação Rondonópolis–Paulínia seria uma parte da estrutura total de aproximadamente 2,1 mil quilômetros.
Um dos dutos seria destinado ao transporte de etanol do Centro-Oeste para o Sudeste, com capacidade projetada de até 13,3 milhões de metros cúbicos por ano. O segundo faria o caminho inverso, levando até 6,6 milhões de metros cúbicos de derivados de petróleo de Paulínia para Mato Grosso do Sul e Mato Grosso.
A conexão com Paulínia também permitiria uma futura integração com a infraestrutura que leva combustíveis até o Porto de Santos, ampliando as possibilidades de distribuição e exportação do etanol de milho.
O Projeto Pascal, porém, ainda não é uma obra pronta ou definitivamente confirmada. A proposta foi apresentada ao Ibama para o início do processo de licenciamento ambiental federal e dependerá dos estudos, das autorizações, da definição do traçado e da viabilidade econômica para sair do papel.
Projeto foi dividido em quatro trechos
O corredor dutoviário foi estruturado em quatro grandes etapas:
- Sinop–Nova Mutum: partiria da unidade da Inpasa em Sinop, com estação de bombeamento prevista na região de Primavera, no município de Sorriso;
- Nova Mutum–Rondonópolis: passaria por Rosário Oeste, Cuiabá e São Vicente da Serra, chegando ao município onde a Inpasa possui uma usina em construção;
- Rondonópolis–Campo Grande: acompanharia principalmente o corredor da BR-163, com passagem por municípios de Mato Grosso e Mato Grosso do Sul;
- Campo Grande–Paulínia: utilizaria, em grande parte do percurso, a faixa de servidão do Gasoduto Bolívia–Brasil, o Gasbol, seguindo por cidades sul-mato-grossenses e paulistas.
A proposta de utilizar corredores de infraestrutura já existentes busca reduzir a abertura de novas faixas e limitar a supressão de vegetação. Mesmo assim, o Ibama identificou pontos ambientalmente sensíveis que precisarão ser aprofundados nos estudos, incluindo cursos d’água, áreas de preservação permanente, zonas úmidas, áreas urbanizadas e remanescentes de vegetação nativa.
Sidrolândia recebe cerca de 500 caminhões por dia
A dimensão do desafio logístico pode ser observada na unidade da Inpasa em Sidrolândia, em Mato Grosso do Sul. Aproximadamente 500 caminhões entram e saem diariamente da planta, movimentando milho, biomassa, insumos, etanol e coprodutos.
Caso o Projeto Pascal avance, o etanol produzido nas unidades de Sidrolândia e Dourados poderá ser incorporado ao corredor na região de Campo Grande.
A estimativa da Inpasa é que os dutos possam retirar das rodovias aproximadamente 225 mil viagens de caminhão por ano. A companhia calcula ainda que, em sua capacidade nominal, o sistema poderia evitar cerca de 500 mil toneladas de emissões de carbono anualmente.
Esses números são projeções da própria empresa e dependerão da configuração definitiva, da capacidade efetivamente utilizada e da conclusão do processo de licenciamento.
Caminhões continuarão indispensáveis
Assim como acontece no transporte ferroviário, o futuro corredor de dutos não eliminaria a necessidade dos caminhões. O impacto estaria concentrado principalmente nas viagens de longa distância entre o Centro-Oeste e o Sudeste.
O transporte rodoviário continuaria necessário para levar o combustível das usinas até os terminais de bombeamento e, na outra ponta, distribuir o produto entre bases, postos e consumidores.
A própria Inpasa avalia que parte dos caminhões liberados das rotas mais extensas poderia ser redirecionada para operações de curta distância, primeira e última milha, transporte de coprodutos e movimentação da crescente safra de grãos do Centro-Oeste.
Uma logística que acompanha a transformação do milho
Os vagões de pintura marcante que já percorrem o trecho entre Rondonópolis e Paulínia representam mais do que uma bela composição ferroviária. Eles mostram como o crescimento do etanol de milho está mudando não apenas a indústria de biocombustíveis, mas também a infraestrutura necessária para escoar a produção brasileira.
Hoje, parte desse combustível cruza o país sobre trilhos. No futuro, caso o Projeto Pascal supere as etapas ambientais, regulatórias e financeiras, milhões de litros poderão percorrer o mesmo eixo por dutos subterrâneos.
Ferrovia, rodovia e transporte dutoviário não aparecem como modais necessariamente concorrentes. Na estratégia desenhada pela Inpasa, eles formam uma rede complementar para conectar o milho produzido no interior do país aos maiores mercados consumidores de combustíveis.
O desafio do Brasil, portanto, já não é apenas ampliar a produção de etanol de milho. É construir uma logística capaz de acompanhar, com eficiência, segurança e menor impacto ambiental, a velocidade dessa expansão.
